{"id":1093,"date":"2026-05-06T07:00:00","date_gmt":"2026-05-06T05:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.studiolevi.org\/?p=1093"},"modified":"2026-05-10T20:40:26","modified_gmt":"2026-05-10T18:40:26","slug":"sostenibilita-lillusione-elettrica-ed-il-paradosso-dei-cavalli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.studiolevi.org\/?p=1093","title":{"rendered":"Sostenibilit\u00e0: l’illusione elettrica ed il paradosso dei cavalli"},"content":{"rendered":"\n

Nel mio precedente intervento<\/a> abbiamo analizzato il “mismatch energetico”, evidenziando come la transizione forzata verso l\u2019elettrico sia spesso figlia di un\u2019ideologia di sostenibilit\u00e0 che ignora i dati oggettivi della fisica. Tuttavia, l\u2019analisi resterebbe incompleta se non rivolgessimo lo sguardo all\u2019altra met\u00e0 del cielo: le case costruttrici. Se \u00e8 vero che la politica impone tempi e modi discutibili, l\u2019industria sta rispondendo con una strategia che rasenta l\u2019assurdo logico.<\/p>\n\n\n\n

Ci troviamo di fronte a un paradosso sistemico. Da un lato, ci viene raccontato che l’elettrificazione \u00e8 la via maestra per la riduzione dei consumi e il rispetto ambientale; dall’altro, assistiamo a una corsa forsennata verso potenze “monstre” che nulla hanno a che vedere con la mobilit\u00e0 sostenibile. Vediamo quotidianamente il debutto di vetture pesanti come autocarri ma capaci di scatti da Formula 1, dove i 500 cavalli non sono pi\u00f9 il vanto di una nicchia di supercar, ma il nuovo standard di riferimento per pesanti SUV destinati all’uso urbano o familiare.<\/p>\n\n\n\n

Questa “democratizzazione della potenza eccessiva” non \u00e8 un traguardo tecnologico, ma una resa culturale. In un mondo che dovrebbe puntare alla sostenibilit\u00e0 ed al risparmio energetico, l\u2019auto elettrica viene venduta non per la sua efficienza intrinseca, ma per la sua capacit\u00e0 di schiacciarti al sedile. \u00c8 la sostituzione di un\u2019emozione (il rombo del motore termico) con una prestazione bruta (l’accelerazione istantanea), usata come unico argomento di vendita per mascherare i limiti di autonomia e i costi elevati.<\/p>\n\n\n\n

Ma la domanda sorge spontanea: di quanta potenza abbiamo davvero bisogno per muoverci in un mondo fatto di limiti di velocit\u00e0 e congestione urbana? E soprattutto, come si concilia questa esibizione di muscoli con l’urgenza climatica che le stesse case costruttrici dichiarano di voler combattere?<\/p>\n\n\n\n

Il circolo vizioso: l\u2019obesit\u00e0 tecnologica e la rincorsa alle batterie<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Per comprendere la deriva attuale, bisogna guardare alla bilancia. Il passaggio all’elettrico ha portato con s\u00e9 un aumento di massa senza precedenti che poco hanno a che vedere con la sostenibilit\u00e0: oggi un SUV medio-grande pesa tranquillamente tra i 2.300 e i 2.700 kg. Questo sovrappeso non \u00e8 un dettaglio, ma il motore di un circolo vizioso che si autoalimenta.<\/p>\n\n\n\n

Tutto parte dalle batterie<\/strong>. Per vincere l’ansia da autonomia e garantire percorrenze accettabili su mezzi aerodinamicamente impegnativi, i costruttori installano pacchi batteria enormi (spesso oltre i 100 kWh). Ma il litio \u00e8 pesante: pi\u00f9 energia vuoi stivare, pi\u00f9 il veicolo ingrassa.<\/p>\n\n\n\n

A questo punto interviene la potenza come “soluzione”<\/strong>: per dare a un mezzo da 2,5 tonnellate una dinamica di guida che non risulti pigra o pericolosa negli inserimenti e nei sorpassi, il costruttore \u00e8 costretto a montare motori sempre pi\u00f9 potenti. Non \u00e8 una scelta di piacere, \u00e8 una necessit\u00e0 fisica: per muovere una massa inerziale cos\u00ec importante con la reattivit\u00e0 che il mercato richiede, servono centinaia di cavalli.<\/p>\n\n\n\n

La potenza chiama peso aggiuntivo<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Ma il loop non si ferma qui. La potenza chiama peso aggiuntivo<\/strong>, che vuol dire:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Meccanica rinforzata:<\/strong>\u00a0per gestire 500 CV e coppie istantanee, servono trasmissioni, semiassi e telai sovradimensionati.<\/li>\n\n\n\n
  2. Impianto frenante e sospensioni:<\/strong>\u00a0fermare tre tonnellate lanciate da motori “monstre” richiede dischi e pinze enormi, oltre a sistemi di sospensioni attive per limitare il rollio.<\/li>\n\n\n\n
  3. Pneumatici:<\/strong>\u00a0servono gomme larghe e a mescola specifica per scaricare a terra quella forza senza distruggersi in pochi chilometri, aumentando ulteriormente la resistenza al rotolamento e diminuendo la sostenibilit\u00e0 del mezzo.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Il risultato finale \u00e8 un controsenso termodinamico: sprechiamo una quantit\u00e0 enorme di energia solo per spostare la massa necessaria a contenere l’energia stessa. In questo scenario, i 500 cavalli non sono un lusso, ma la “stampella” necessaria a sorreggere un castello di carta ingegneristico che ha smesso di perseguire la leggerezza \u2014 vera chiave dell’efficienza \u2014 per rifugiarsi nella forza bruta.<\/p>\n\n\n\n

    L\u2019obesit\u00e0 tecnologica: il muro dei 2.500 kg<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

    Se consideriamo il peso reale di molti dei nuovi SUV elettrici, la soglia dei circa 2.500 kg \u00e8 ormai la norma. Rispetto ai circa 1.400 kg di vent’anni fa, il salto \u00e8 del 78%<\/strong>. Qui la fisica non suggerisce pi\u00f9 solo inefficienza, ma descrive un vero e proprio controsenso sistemico.<\/p>\n\n\n\n

    Il costo dell’inerzia: una tassa energetica del 78%<\/strong>

    Ogni volta che portiamo un veicolo da 0 a 50 km\/h, l’energia richiesta cresce linearmente con la massa.<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • Auto da 1.400 kg:<\/strong>\u00a0richiede circa\u00a00,037 kWh<\/strong>.<\/li>\n\n\n\n
    • SUV da 2.500 kg:<\/strong>\u00a0richiede circa\u00a00,067 kWh<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      In una singola ripartenza al semaforo, il SUV “brucia” 0,030 kWh in pi\u00f9<\/strong>. Sembra poco? Moltiplicatelo per 50 semafori in una giornata urbana: avete appena sprecato 1,5 kWh<\/strong> solo per scuotere dal letargo i vostri 1.100 kg di zavorra extra. \u00c8 un’energia che basterebbe a far percorrere quasi 10 km a una vettura elettrica realmente efficiente, e che invece viene dissipata in calore e stress meccanico.<\/p>\n\n\n\n

      Sicurezza: lo scontro P<\/strong>anzer vs Panda<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

      Se portiamo il SUV da 2,5 tonnellate nell’esempio dell’impatto laterale contro la nostra Panda (800 kg) ferma a 50 km\/h, i numeri diventano drammatici:<\/p>\n\n\n\n

        \n
      1. Velocit\u00e0 di lancio:<\/strong>\u00a0la Panda viene proiettata lateralmente passando istantaneamente da 0 a quasi\u00a038 km\/h<\/strong>. Rispetto ai 31 km\/h (gi\u00e0 al limite della esistenza umana) prodotti da un’auto del 2000, la violenza dell’accelerazione subita dagli occupanti aumenta del\u00a025-30%<\/strong>.<\/li>\n\n\n\n
      2. L’energia d’urto:<\/strong>\u00a0il SUV da 2.500 kg arriva all’impatto con un’energia cinetica di circa\u00a0241.000 Joule<\/strong>, contro i 135.000 dell’auto media di un tempo. \u00c8 quasi il doppio della forza d’urto.<\/li>\n\n\n\n
      3. Il risultato:<\/strong>\u00a0la Panda non viene “urtata”, viene travolta. In uno scontro del genere, la struttura della vettura leggera collassa perch\u00e9 l’energia sprigionata dalla massa del SUV \u00e8 superiore a qualsiasi capacit\u00e0 di assorbimento dei materiali.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

        Sicurezza: lo scontro P<\/strong>anda vs Pa<\/strong>nzer<\/h3>\n\n\n\n

        Invertendo i ruoli, la fisica \u00e8 altrettanto spietata, ma per motivi diversi. Se \u00e8 la\u00a0Panda<\/strong>\u00a0(800 kg) a colpire lateralmente il\u00a0SUV<\/strong>\u00a0(2.500 kg) a 50 km\/h, ci troviamo di fronte al paradosso del “muro di gomma”:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        1. L’effetto “rimbalzo”:<\/strong>\u00a0mentre nell’urto precedente il SUV trasferiva la sua enorme energia alla Panda, qui la Panda non ha abbastanza massa per “spostare” il Panzer. Il SUV, con i suoi 2.500 kg, subisce un’accelerazione minima (passa da 0 a soli\u00a012 km\/h<\/strong>), comportandosi quasi come un ostacolo fisso. Per la Panda, \u00e8 quasi come schiantarsi contro un muro di cemento.<\/li>\n\n\n\n
        2. La dissipazione dell’energia:<\/strong>\u00a0poich\u00e9 il SUV \u00e8 estremamente rigido (per proteggere il pacco batterie nel pianale e per sostenere il proprio peso), non si deforma. Tutta l’energia cinetica della Panda (circa\u00a077.000 Joule<\/strong>) deve essere assorbita quasi interamente dalla Panda stessa. In un urto tra auto simili, entrambe le strutture si deformano spartendosi il “lavoro” di assorbimento; qui, la Panda deve fare tutto il lavoro da sola, arrivando rapidamente al limite strutturale.<\/li>\n\n\n\n
        3. Il rischio di “underride”:<\/strong>\u00a0c’\u00e8 poi un fattore geometrico. I SUV da 2,5 tonnellate sono alti. In uno scontro frontale o laterale, il muso della Panda rischia di scivolare\u00a0sotto<\/em>\u00a0la scocca del SUV. Questo significa che le zone a deformazione programmata della Panda (progettate per impattare contro un paraurti alla stessa altezza) vengono saltate, e l’impatto avviene direttamente contro i montanti o il tetto, con conseguenze catastrofiche per gli occupanti.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

          In sintesi, se guidi il Panzer sei protetto dalla tua inerzia; se guidi l’utilitaria, diventi la zona di deformazione programmata per entrambi i veicoli.<\/p>\n\n\n\n

          Da cosa nasce cosa<\/h3>\n\n\n\n

          Siamo passati dalla “sicurezza stradale” alla “supremazia della massa”<\/strong>. Chi guida un mezzo da 2,5 tonnellate non sta solo viaggiando in elettrico; sta guidando un carico eccezionale che, se non usato con la giusta consapevolezza, impone la propria sicurezza a scapito della sicurezza altrui, sprecando l’equivalente di una ricarica parziale solo per vincere la propria, assurda, inerzia.<\/p>\n\n\n\n

          Ma c’\u00e8 un ulteriore risvolto, meno visibile ma altrettanto impattante: la deriva dei costi assicurativi<\/strong>. Le compagnie si stanno gi\u00e0 accorgendo che un panzer da 25 quintali non solo causa danni infinitamente superiori alla controparte in caso di sinistro, ma \u00e8 esso stesso un oggetto dai costi di riparazione esorbitanti. Una batteria strutturale danneggiata in un urto che un tempo sarebbe stato considerato “da carrozzeria” pu\u00f2 oggi portare alla rottamazione tecnica di un veicolo da 80.000 euro.<\/p>\n\n\n\n

          Questo aumento della letalit\u00e0 per gli altri e della fragilit\u00e0 economica per s\u00e9 sta inevitabilmente spingendo verso l’alto i premi assicurativi. Il risultato \u00e8 un sistema in cui la “supremazia della massa” diventa un costo collettivo: paghiamo tutti di pi\u00f9 perch\u00e9 abbiamo accettato di mettere in strada mezzi che, per pesi e potenze, hanno trasformato un banale incidente urbano in un evento catastrofico per le lamiere e per le persone.<\/p>\n\n\n\n

          Il costo occulto: se l’auto ingrassa, la strada soccombe<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

          Questo circolo vizioso tra peso e potenza non esaurisce i suoi danni all’interno del veicolo, al suo consumo energetico e all\u2019urto con una utilitaria con le conseguenze assicurative, ma si scarica violentemente sull’ambiente circostante, a partire dalle nostre strade. Esiste una legge fisica, nota come legge di quarta potenza<\/strong>, che spiega come il danno inflitto al manto stradale aumenti in modo esponenziale rispetto al carico per asse. In termini semplici: un aumento del 10% del peso non significa un 10% di usura in pi\u00f9, ma un impatto quasi raddoppiato.<\/p>\n\n\n\n

          Quando immettiamo nel traffico milioni di veicoli che pesano sistematicamente il 30-50% in pi\u00f9 rispetto ai loro predecessori termici, stiamo condannando le nostre infrastrutture a un invecchiamento precoce. Le strade, i ponti e i viadotti, progettati decenni fa per carichi ben diversi, si trovano a dover sopportare stress meccanici per cui non sono stati pensati.<\/p>\n\n\n\n

          Poi c’\u00e8 il resto<\/h3>\n\n\n\n

          E non \u00e8 solo una questione di crepe nell’asfalto:<\/p>\n\n\n\n

            \n
          1. L’usura degli pneumatici e il particolato:<\/strong>\u00a0per scaricare a terra 500 cavalli su un mezzo da 2,5 tonnellate, l’attrito tra gomma e asfalto deve essere brutale. Il risultato \u00e8 un’abrasione accelerata che produce polveri sottili (PM10 e PM2.5) derivanti dagli pneumatici in quantit\u00e0 superiori a quelle che un tempo uscivano dai tubi di scappamento.<\/li>\n\n\n\n
          2. Sicurezza passiva e barriere:<\/strong>\u00a0guardrail e barriere di contenimento sono testati per fermare masse standard. Un impatto a velocit\u00e0 autostradale di un “panzer” elettrico da 2,5 tonnellate ha un’energia cinetica tale da rendere spesso inutili le attuali protezioni, richiedendo un adeguamento infrastrutturale dai costi esorbitanti.<\/li>\n\n\n\n
          3. Manutenzione pubblica vs profitto privato:<\/strong>\u00a0qui emerge l’aspetto etico; mentre il costruttore incassa il premio sulla vendita di un’auto potente e pesante, il costo della manutenzione delle strade distrutte dal peso di quegli stessi veicoli viene esternalizzato sulla collettivit\u00e0 attraverso le tasse.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

            \u00c8 un paradosso nel paradosso: in nome della sostenibilit\u00e0 ambientale, stiamo accelerando il degrado fisico delle nostre citt\u00e0 e aumentando i costi di gestione pubblica, tutto per permettere a un’auto di avere prestazioni che, su strada, sono sostanzialmente inutilizzabili.<\/p>\n\n\n\n

            La fine del “pass gratuito”: il caso svizzero e la resa dei conti<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

            Non \u00e8 un caso che nazioni storicamente pragmatiche e attente alla gestione del territorio, come la Svizzera<\/strong>, abbiano gi\u00e0 iniziato a rivedere i propri piani. Per anni le auto elettriche hanno goduto di esenzioni e incentivi, ma il nodo del peso e dell’usura infrastrutturale \u00e8 venuto al pettine. Berna ha recentemente introdotto tasse sugli autoveicoli elettrici proprio per compensare le minori entrate derivanti dalle accise sui carburanti, che servono a finanziare la manutenzione delle strade.<\/p>\n\n\n\n

            Il messaggio \u00e8 chiaro: se un veicolo danneggia la strada pi\u00f9 di un altro a causa della sua massa ipertrofica, deve contribuire in proporzione. \u00c8 la fine dell’ipocrisia del “green a ogni costo”. Quando la collettivit\u00e0 si accorge che il risparmio di CO2 allo scarico viene pagato con strade sventrate e barriere di sicurezza da rifare, l’entusiasmo ideologico lascia spazio al bilancio contabile. Questi “balzelli” non sono un attacco alla tecnologia, ma un atto di realismo: il riconoscimento che un SUV elettrico da 500 CV non \u00e8 un veicolo ecologico, ma un carico eccezionale travestito da utilitaria.<\/p>\n\n\n\n

            Ma la potenza \u00e8 necessaria<\/strong>. Forse.<\/h3>\n\n\n\n

            Entriamo nel cuore della questione tecnica. Per giustificare i motori da 500 CV, i costruttori brandiscono lo scudo della frenata rigenerativa<\/strong>. Il ragionamento \u00e8 lineare: pi\u00f9 \u00e8 potente il motore, pi\u00f9 energia \u00e8 in grado di recuperare quando l’utente solleva il piede dall’acceleratore o preme il freno, trasformando l’energia cinetica di una massa da 2.500 kg in preziosa corrente elettrica. Senza motori potenti, saremmo costretti a dissipare quella massa in calore attraverso i dischi dei freni, sprecando l\u2019unica vera risorsa delle auto elettriche.<\/p>\n\n\n\n

            Fin qui, la fisica d\u00e0 loro ragione. Ma \u00e8 nell’applicazione pratica che il ragionamento diventa fallace.<\/p>\n\n\n\n

            In un’auto moderna, il legame tra il pedale e il motore non \u00e8 meccanico, ma mediato da stringhe di codice. Questo significa che la simmetria tra potenza erogata e potenza recuperata \u00e8 una scelta, non una necessit\u00e0.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Il concetto di erogazione asimmetric<\/strong>a<\/h3>\n\n\n\n

            Nulla vieterebbe ai progettisti di mappare il software in modo “intelligente”:<\/p>\n\n\n\n

              \n
            1. In entrata (recupero):<\/strong>\u00a0lasciamo il motore libero di esprimere tutta la sua potenza come generatore. Quando freno, voglio che il “freno motore” elettrico sia massimo per recuperare ogni singolo Joule.<\/li>\n\n\n\n
            2. In uscita (erogazione):<\/strong>\u00a0qui interviene il buon senso. Il software potrebbe limitare l’erogazione a, diciamo, 150 kW (circa 200 CV). Una potenza pi\u00f9 che abbondante per muoversi in sicurezza, sorpassare e viaggiare a pieno carico, ma che eviterebbe i picchi di scarica che stressano chimicamente le celle della batteria e polverizzano gli pneumatici.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

              Perch\u00e9 questa soluzione, tecnicamente banale da implementare, non viene adottata? Perch\u00e9 i 500 CV “servono” solo sulla carta per vendere un\u2019idea di superiorit\u00e0 prestazionale. I costruttori preferiscono che l’auto sia in grado di fare uno 0-100 da supercar \u2013 utile forse una volta nella vita del veicolo per impressionare gli amici \u2013 piuttosto che offrire un mezzo coerente con la missione ecologica dichiarata.<\/p>\n\n\n\n

              \u00c8 il trionfo della potenza inutile sull’efficienza intelligente<\/strong>. Si progetta un hardware sovrabbondante per scopi rigenerativi e poi, anzich\u00e9 gestirlo con la “chirurgia” del software per massimizzare la durata del mezzo e delle strade, si lascia briglia sciolta a una cavalleria che trasforma un potenziale strumento di risparmio energetico in un dissipatore di risorse.<\/p>\n\n\n\n

              La prova del nove: dalla Formula E alla strada<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

              Se pensate che la “potenza asimmetrica” sia una speculazione teorica, guardate al mondo delle competizioni. In Formula E<\/strong>, la massima espressione tecnologica dell’elettrico, l’asimmetria \u00e8 la chiave dell’efficienza. Le moderne monoposto (Gen3) hanno eliminato i freni idraulici al posteriore perch\u00e9 il motore elettrico \u00e8 cos\u00ec potente in fase di recupero da bastare a se stesso. Nella futura Gen4, il divario sar\u00e0 ancora pi\u00f9 netto: le auto potranno rigenerare fino a 700 kW<\/strong>, ma ne erogheranno “solo” 450 kW<\/strong> in gara. La fisica delle corse ha gi\u00e0 capito che per essere veloci (ed efficienti) bisogna saper recuperare pi\u00f9 di quanto si spende.<\/p>\n\n\n\n

              Anche tra le auto di serie troviamo esempi illuminanti, sebbene usati con finalit\u00e0 diverse. Pensiamo alla Porsche Taycan<\/strong>: \u00e8 in grado di recuperare fino a 400 kW<\/strong> in frenata, gestendo il 90% delle decelerazioni quotidiane senza mai toccare i dischi d’acciaio.
              Inoltre, molti produttori (da Tesla al gruppo Volkswagen) vendono gi\u00e0 oggi lo stesso identico hardware motoristico su versioni diverse, limitando la potenza delle varianti “base” esclusivamente tramite il software<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

              Questi esempi ci dicono una verit\u00e0 scomoda: la tecnologia per creare un’auto che rigeneri come una supercar ma acceleri come una pacifica berlina familiare \u00e8 gi\u00e0 qui, montata sotto i nostri sedili. Se i costruttori non la implementano, \u00e8 perch\u00e9 preferiscono vendere il “brivido” dell’accelerazione brutale piuttosto che la coerenza del risparmio energetico e della salvaguardia infrastrutturale. Il software, che potrebbe essere lo strumento per una nuova etica della mobilit\u00e0, viene invece ridotto a un trucco di magia per gonfiare i listini.<\/p>\n\n\n\n

              L’erosione dei “piccoli consumi”: la dittatura dei gadget<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

              C’\u00e8 poi un ultimo aspetto che spesso viene liquidato come trascurabile, ma che risponde alla saggezza popolare del “tanti pochi fanno un assai”: l’ipertrofia dell’elettronica di bordo. In un mezzo che dovrebbe fare dell’efficienza il suo dogma, ci troviamo circondati da gadget spesso inutili e, paradossalmente, persino pericolosi.<\/p>\n\n\n\n

              Schermi cinematografici che attraversano tutta la plancia, processori degni di un server per gestire grafiche 3D superflue, telecamere ovunque, sedili massaggianti e persino bocchette dell’aria motorizzate gestibili solo via software. Ogni chip acceso, ogni attuatore elettrico e ogni pixel illuminato a giorno sottrae energia alla batteria.<\/p>\n\n\n\n

              Certo, si tratta di pochi decimali di efficienza, ma in un sistema che cerca di recuperare frazioni di Joule con la frenata rigenerativa, \u00e8 assurdo disperdere quella stessa energia per alimentare un’interfaccia utente distratta e sovraccarica. \u00c8 la negazione del concetto di lean engineering<\/em>: abbiamo trasformato l’auto in uno smartphone su ruote pesante quasi tre tonnellate, dimenticando che ogni funzione inutile \u00e8 un piccolo parassita che accorcia l’autonomia e aumenta la necessit\u00e0 di batterie ancora pi\u00f9 grandi. \u00c8, ancora una volta, l’ideologia del “di pi\u00f9” che vince sulla logica del “necessario”.<\/p>\n\n\n\n

              Conclusione: un ritorno alla realt\u00e0 (digitale)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

              In definitiva, l’auto elettrica si trova oggi in una terra di mezzo pericolosa. Da una parte \u00e8 ostaggio di una politica che la impone con tempi ideologici, dall’altra \u00e8 vittima di un’industria che, per paura di perdere appeal, la trasforma in un mostro di potenza e peso.<\/p>\n\n\n\n

              \u00c8 bene ribadire un concetto fondamentale: all’elettrico, prima o poi, dobbiamo stabilmente arrivare. \u00c8 il punto di approdo tecnologico verso cui il mondo si muove e sarebbe stupido, oltre che miope, asserire il contrario o negarne le potenzialit\u00e0. Tuttavia, se nel precedente articolo sul tema abbiamo sollevato il problema dei tempi<\/strong> di questa transizione, con questa analisi abbiamo voluto evidenziare il problema dei modi<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

              Il vero “mismatch” non \u00e8 pi\u00f9 solo energetico, ma concettuale. Non possiamo pretendere di salvare il pianeta spostando tre tonnellate di acciaio e litio con 500 cavalli, per poi lamentarci se le strade si sbriciolano o se l’energia non basta per tutti. La vera innovazione non star\u00e0 nel prossimo SUV da mille cavalli, ma nel primo costruttore che avr\u00e0 il coraggio di dire la verit\u00e0: che la potenza serve a recuperare energia, non a sprecarla al semaforo. Fino ad allora, l’elettrificazione rester\u00e0 una bellissima promessa tradita da un marketing che ha scelto di ignorare la fisica e da un’industria che ha preferito il “panzer” alla mobilit\u00e0 intelligente.<\/p>\n\n\n\n

              Nota dell\u2019autore: una deriva fuori controllo<\/em><\/strong><\/h3>\n\n\n\n

              A voler essere onesti fino in fondo, bisogna fare una precisazione ed ammettere che l\u2019ipertrofia di peso e potenza non \u00e8 un\u2019invenzione dell\u2019auto elettrica<\/strong>. \u00c8 una patologia iniziata molto prima, figlia di un mercato che per anni ha inseguito dimensioni sempre maggiori e dotazioni sempre pi\u00f9 pesanti anche nei motori termici. Tuttavia, l\u2019elettrificazione ha agito come il detonatore di una bomba gi\u00e0 innescata<\/strong>: ha fatto saltare ogni argine residuo, facendo perdere definitivamente il controllo della situazione.<\/em><\/p>\n\n\n\n

              Se prima l’aumento di peso era un “effetto collaterale” della ricerca di comfort e sicurezza, oggi \u00e8 diventato la base strutturale<\/strong> su cui poggia l’intera architettura del veicolo. L’elettrico ha fornito l’alibi tecnologico per sdoganare masse e potenze che, solo dieci anni fa, avremmo giudicato folli per un uso stradale.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

              Nel mio precedente intervento abbiamo analizzato il “mismatch energetico”, evidenziando come la transizione forzata verso l\u2019elettrico sia spesso figlia di un\u2019ideologia di sostenibilit\u00e0 che ignora i dati oggettivi della fisica. Tuttavia, l\u2019analisi resterebbe incompleta se non rivolgessimo lo sguardo all\u2019altra […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[9,11],"tags":[36,39,37,40,38],"class_list":["post-1093","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-auto-e-moto","category-scienze","tag-auto-elettrica","tag-automobilismo","tag-mobilita","tag-peso","tag-potenza"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1093","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1093"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1093\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1100,"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1093\/revisions\/1100"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1093"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1093"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.studiolevi.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1093"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}